Suppression d’accompagnateurs ?

vendredi 2 octobre 2015

Selon la Ministre, « des solutions ont été mises en place avec succès dans d’autres pays dont nous pouvons nous inspirer pour gagner en efficacité et offrir un meilleur service au client, comme par exemple l’utilisation du « one man car » sur certaines liaisons ». Le système « one man car » ? Il s’agit d’un train avec un seul membre du personnel à bord : le conducteur.

L’objectif de la Ministre Galant est :

« D’instaurer le système « one man car ». Vu qu’il y aura des portiques, les accompagnateurs pourront être redirigés vers d’autres fonctions et s’occuper par exemple de contrôles sporadiques. Je veux le faire pour augmenter la rentabilité des lignes rurales » a-t-elle déclaré à la Chambre le 15 juillet dernier.

Monsieur Cornu est tout à fait d’accord avec l’option prise par la Ministre. Une étude est en cours au niveau interne de l’entreprise pour faire rouler certains trains sans accompagnateurs, notamment en zones rurales ou sur le futur RER.

Supprimer les accompagnateurs dans les trains, est-ce vraiment un problème ? La réponse est oui.

A quoi sert un accompagnateur ? Il est l’ambassadeur du rail bien sûr… mais il sert aussi :

  • A contrôler les mécanismes de fermeture des portes – Il est formé à la sécurité d’exploitation
  • A agir en situation d’urgence, comme en cas de défaillance du conducteur, en cas de déraillement ou lors d’une évacuation de train (incendie, accident, rupture d’attelage…) ou, plus fréquemment encore, en cas de comportement déplacé ou dangereux de certains voyageurs envers les autres passagers.

En 2013, l’Agence Ferroviaire Européenne (ERA) a analysé les « Profils de poste et tâches des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité »1 . Dans ce rapport, on peut voir que 59 tâches sont accomplies par les accompagnateurs dont 48 sont des tâches opérationnelles de sécurité et 11 sont des tâches commerciales (contrôle des billets, annonces, etc.).

Pour le voyageur, un accompagnateur de train aujourd’hui c’est :

1. La sécurité

En plus des tâches directement liées à la sécurité du train, la présence de personnel en uniforme donne un sentiment de sécurité, il représente l’ordre et l’autorité. Il garantit aux autres voyageurs que tout comportement antisocial sera contesté (dégradations de matériel, fraudes, incivilités et agressions envers d’autres voyageurs).

2. L’information

C’est un autre aspect essentiel du service rendu par les accompagnateurs. A cause des restrictions budgétaires, de plus en plus de gares deviennent des points d’arrêt, sans présence humaine. Le seul interlocuteur représentant la SNCB est l’accompagnateur. La combinaison entre fermeture des guichets et suppression des accompagnateurs de train serait une entrave grave au service public et à l’accès à l’information pour les voyageurs.

3. A chacun son métier

En cas de panne ou de situation perturbée, le conducteur doit résoudre les problèmes techniques pour faire repartir le train le plus rapidement possible et en toute sécurité. Il ne doit pas gérer les demandes des voyageurs en termes d’information, de correspondances… Les conducteurs de trains nous ont déjà clairement signifié qu’ils s’opposeraient à ce système s’il devait voir le jour, en solidarité avec leurs collègues mais aussi parce qu’ils reconnaissent l’importance des missions dévolues aujourd’hui aux accompagnateurs.

Pendant ce temps-là, ailleurs dans le monde…

La CSC-Transcom n’est pas dupe : le système existe ailleurs et est techniquement réalisable, mais il s’agit souvent de liaisons de type métro. Au Danemark, le gouvernement a tenté de mettre le système en place pour pallier le déficit important de l’entreprise. Ce gouvernement a au moins eu le courage d’annoncer ses intentions réelles : l’objectif était de supprimer du personnel afin de rationaliser les coûts. Mais il s’est heurté à une forte opposition des conducteurs qui ont dénoncé de graves lacunes en termes de sécurité. Ils accusaient l’entreprise ferroviaire nationale, la Danske Statsbaner (DSB), d’utiliser du matériel roulant dangereux car non adapté pour le système « one man car ». De plus, les procédures de sécurité étaient temporaires et manuelles, au grand mécontentement des conducteurs de train.

Les accompagnateurs se sont également mobilisés pour sauver leurs collègues menacés de suppression d’emploi. Finalement, la DSB a abandonné le « one man car » et les trains régionaux roulent à nouveau avec des accompagnateurs, au motif que la sécurité de leurs trains ne doit pas être mise en doute et que cela est plus important que la mise en œuvre du « one man car » dans les délais imposés par le gouvernement. Mettre en place des procédures standard pour le « one man car » s’était révélé plus difficile que prévu… Le privé par contre ne s’est pas embarrassé de toutes ces considérations et les trains de la société ARRIVA roulent sans accompagnateurs.

 

La CSC-Transcom reconnaît le rôle essentiel des accompagnateurs de train. En termes de sécurité du trafic d’abord, mais de sécurité interpersonnelle également. Nous ne voulons pas que les trains deviennent des zones de non-droit. Par ailleurs, nous considérons que l’information et le service rendu par les accompagnateurs fait partie intégrante des missions de service public que la SNCB doit rendre aux usagers du rail. La CSC-Transcom est par conséquent totalement opposée à l’instauration d’un système de type « one man car ».

 

1. «Profils de poste et tâches des autres personnels de bord assurant des tâches déterminantes pour la sécurité » rapport pour la Commission Européenne, 2013.